Pilotprojekt zu dynamischem Überholverbot >>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>

Flexibel gegen Brummi-Rennen

„Elefantenrennen“ zwischen Lastwagen gehen nicht nur an die Nerven der übrigen Autofahrer, sie kosten auch Geld und schaden der Umwelt. Seit Anfang Juli lässt das Innenministerium Baden-Württemberg auf der Autobahn 81 zwischen Hildrizhausen und Horb testen, ob dem Problem mit einem dynamischen Lkw-Fahrverbot beizukommen ist. Das Institut für Straßen- und Verkehrswesen der Uni (Lehrstuhl für Verkehrsplanung und Verkehrsleittechnik) begleitet den Pilotversuch.

Verkehrsflusssimulation mit und ohne Lkw-Überholverbot. (Grafik: Institut)

Wer viel mit dem Auto unterwegs ist, kennt das Bild: Auf dem rechten Fahrstreifen quälen sich Stoßstange an Stoßstange die „Brummis“ voran, und wenn die dann auch noch zum Überholen ansetzen, geht auch auf den anderen Spuren nichts mehr. Mehr als ein Drittel der Autobahnstrecken in Deutschland ist deshalb schon heute - teilweise begrenzt auf bestimmte Tageszeiten - mit einem Lkw-Überholverbot belegt. Eine generelle Ausdehnung der Verbote stößt bei den Spediteuren auf wenig Gegenliebe. Deshalb sind flexible Lösungen gefragt. In Reichweite rücken diese dank einer modernen Verkehrsleittechnik, die nicht nur die Verkehrsdichte, sondern auch den Anteil der Lkw am Fahrzeugaufkommen misst. Wenn pro Stunde mehr als 3.200 Fahrzeuge unterwegs sind und gleichzeitig der Lkw-Anteil die 25 Prozent-Marke übersteigt, tritt das Lkw-Überholverbot in Kraft und wird auf mobilen Tafeln angezeigt. Technisch funktioniert die Datenübertragung über das Mobilfunknetz, die Anlagen werden mit Solarenergie betrieben. Um Aussagen über die Wirkungen des dynamischen Überholverbots auf den Verkehrsablauf machen zu können, führt der Lehrstuhl für Verkehrsplanung und Verkehrsleittechnik auf dem rund 30 Kilometer langen Streckenabschnitt jeweils an einem Werktag über einen Zeitraum von etwa acht Stunden Reisezeitmessungen für den Fall ohne Lkw-Überholverbot und mit dynamischem Lkw-Überholverbot durch. Die Messungen erfolgen über eine automatische Kennzeichenerfassung mit Kameras. Ergebnis der Messung sind tageszeitabhängige Reisezeitverteilungen, aus denen unter anderem die Verteilungen der Wunschgeschwindigkeiten von Pkw und Lkw abgeleitet werden können. Diese Wunschgeschwindigkeiten erlauben es, den Anteil langsamer Lkw abzuschätzen.

Die an den stationären Messgeräten erfassten Kennwerte der Geschwindigkeit und der Verkehrsstärke, sowie die Schaltzustände der Anzeigentafeln werden aufbereitet und ausgewertet. Aus den Ergebnissen lassen sich Aussagen darüber ableiten, wie sich die Verkehrslage in Abhängigkeit vom Schaltzustand der Anzeigetafeln entwickelt. Da die Auswirkungen eines einzelnen Überholvorgangs mit der verfügbaren Messtechnik nicht erfasst werden können, führen die Wissenschaftler eine mikroskopische Verkehrsflusssimulation durch. Dabei werden aus den Messdaten abgeleitete, typische Verkehrssituationen und Steuerzustände (mit und ohne Lkw-Überholverbot) dahingehend untersucht, wie sie sich auf die Reisezeit beziehungsweise auf den Zeitverlust auswirken. Die Verlustzeiten werden für verschiedene Fahrzeugklassen (schnelle/langsame Lkw, schnelle/langsame Pkw) abgeschätzt. Auf diese Weise kann quantifiziert werden, welche zeitlichen Folgen ein dynamisches Lkw-Verbot für die verschiedenen Fahrzeuggruppen hat. amg

KONTAKT
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Prof. Markus Friedrich
Institut für Straßen- und Verkehrswesen
Tel. 0711/685-82480
e-mail: markus.friedrich@isv.uni-stuttgart.de

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