Wie fahren wir im Jahr 2030? In Politik und Gesellschaft schlägt diese Frage aktuell hohe Wellen. Neben der Art der Antriebe geht es insbesondere um die Digitalisierung der Verkehrsträger. Auf europäischer Ebene fokussiert sich das Forschungsprojekt „BRAVE“ darauf, was der Fahrer vom zunehmend automatisierten Vehikel erwartet.
Sieben Länder, elf Partner, ein Ziel: die Kluft zwischen dem Anspruch des Fahrers an das automatisierte Fahrzeug und dem tatsächlichen Angebot zu überwinden. Für den Transfer der Erkenntnisse in größerem Maßstab sind neben fünf europäischen Ländern mit Kalifornien und Australien auch nicht europäische Staaten involviert. In Deutschland sind das Institut für Arbeitswissenschaft und Technologiemanagement (IAT) der Universität Stuttgart, das Fraunhofer Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation (IAO) und das Institut für empirische Soziologie der Universität Nürnberg (IfeS) beteiligt.
BRAVE, das englische ‚mutig‘, steht für ‚BRidging Gaps for the Adoption of Automated VEhicles‘. Bewilligt hat die EU das Projekt aufgrund seiner Zielsetzung. „Für das automatisierte Fahren sollen Schmerzpunkte, Schwachstellen und Verbesserungspotenziale aufgespürt werden – und zwar aus der Perspektive des Anwenders“, erläutern die beiden IAT Wissenschaftler Nicole Fritz und Sven Bischoff. Dazu wird es unter der Federführung es IfeS eine groß angelegte Umfrage unter Hunderten von Bürgern der sieben beteiligten Länder geben. „Wir wollen die Ansprüche der Befragten ergründen und diese, soweit das geht, an Demonstratoren umsetzen“, so Fritz. Am Ende soll sich ein ganzheitliches Bild ergeben, das die technischen Herausforderungen erkennt und die Belange der Endnutzer berücksichtigt.
Vom Fahrer zum Drivenger
Fritz, Bischoff und ein Kollege des Fraunhofer Instituts sind für die Konzeption und Entwicklung innovativer Innenraum- und Cockpit-Konzepte verantwortlich. Wie der Mensch mit automatisierten Fahrzeugen interagiert, ist die übergeordnete Fragestellung der Stuttgarter. Welche Bedürfnisse hat ein Fahrer, der zunehmend zum Drivenger, also zu einer Mischung aus Driver und Passenger wird? Wie interagieren automatisierte Fahrzeuge mit Fußgängern oder Radfahrern, sogenannten VRU (Vulnerable Road Users)?
Damit der Drivenger angemessen reagiert, muss das Cockpit der Zukunft intuitiv verstehen, die Aufgaben müssen leicht erlernbar und auf verschiedene Situationen übertragbar sein. Denn derzeitige Techniken könnten zum Beispiel dazu führen, dass sich der Fahrer das Bremsen graduell abgewöhnt, weil dies das Fahrzeug für ihn übernimmt. Was aber, wenn das System ein Objekt nicht genau erkennt? „Dann kann es passieren, dass ich langsamer bremse als nötig“, sagt Fritz. In einem nächsten Schritt wird es also darauf ankommen herauszufinden, was der Fahrer erfasst hat und was nicht. Denn ist er nicht hundertprozentig bei der Sache, müsste ihn das Fahrzeug rechtzeitig warnen. Derzeit läuft die Phase des Erfassens solcher und anderer Problemstellungen, darauf folgt die Identifikation dessen, was sich im Kontext des Projekts angehen lässt. Am Ende des EU-Projekts im Mai 2020 wollen Fritz und Bischoff bereits erste Lösungsansätze vorstellen, die eine schnelle und sichere Markteinführung automatisierter Fahrzeuge so unterstützen, dass sie von den Kunden und Verkehrsteilnehmern positiv angenommen werden.
Susanne Roeder
