Nicht ungewöhnlich, aber dennoch nicht alltäglich ist der Beschluss ein Projekt nicht zu verwirklichen.

Schon lange vor Bauende der fs 33 wurde im Rahmen einer Studienarbeit die Machbarkeit der weiter unten beschriebenen Idee geprüft. Darauf folgend wurde die Idee auch als Nachfolgeprojekt für die fs 33 mit dem Namen fs 34 "Albatros" beschlossen.
Nach Komplikationen während der Flugerprobung der fs 33, verbunden mit personellen Engpässen in der Gruppe, sowie baulichen Schwierigkeiten der fs 34 geriet das Projekt in immer stillere Gewässer. Im Jahre 2002 schliesslich, nachdem alle an der Auslegung des Flugzeuges beteiligten Personen schon nicht mehr aktiv waren, machte das Projekt keinen merkbaren Fortschritt mehr. Die Weitergabe des Projekts von einer Generation zur Nächsten hatte aus sehr vielen verschieden Gründen (Komplexität, Machbarkeit in der Akaflieg, mangelndes Interesse der neuen Mitglieder, Erfolgschancen,...), nicht funktioniert.

Mit dem Bedürftnis ein neues Gruppenprojekt zu haben und der Vorarbeit einer sehr kleinen Gruppe, beschloss die aktive Gruppe das Projekt fs 35 als neues Gruppenprojekt zu verfolgen.

Bereits seit den 60er Jahren spukte die Idee, die Flugleistungen der Segelflugzeuge durch Anwendung variabler Flügelgeometrie weiter zu verbessern, in den Köpfen der Akaflieger herum. Grund hierfür sind die sich widersprechenden Anforderungen zwischen dem Langsamflug in der Thermik und dem schnellen Gleiten zwischen den Aufwinden.

Das erste in Deutschland realisierte derartige Projekt war das Teleskopflügelflugzeug fs 29 (Erstflug 1975), dessen Spannweite im Flug zwischen 13,3 und 19 m stufenlos verändert werden kann. Bei der SB 11 der Akaflieg Braunschweig (Erstflug 1978) kann mittels einer Wortmannklappe die Flügelfläche zwischen 10,56 und 13,2 m² verändert werden. Mit diesem Rennklasseflugzeug errang Helmut Reichmann im Juli 1978 seinen dritten Weltmeistertitel. Weitere Projekte dieser Art waren die Mü 27 (Doppelsitzer, Wortmanklappen, Erstflug 1979) der Akaflieg München, die D 40 (Taschenmesserklappen, Erstflug 1986) der Akaflieg Darmstadt und die fs 32 (Fowlerklappe, Erstflug 1992).

Alle Klappenflugzeuge hatten das Ziel, durch die vergrösserbare Flügelfläche bessere Steigleistungen als konkurrierende Segelflugzeugmuster zu erreichen, ohne Einbußen beim Vorfliegen in Kauf nehmen zu müssen. Es hat sich aber gezeigt, daß die beim Kurbeln erreichbaren Vorteile gerade beim Wettbewerb nicht ausfliegbar sind, weil es nicht immer möglich ist, an anderen Segelflugzeugen vorbeizusteigen, ohne sich und andere zu gefährden, oder sei es weil die besseren Steigleistungen durch Einbußen in den Flugeigenschaften erkauft wurden. Auch hat sich der Flugstil dahingehend geändert, beim Überlandfliegen das Kreisen auf ein Minimum zu beschränken und stattdessen Aufwinde im Geradeausflug auszunutzen und deutlich langsamer zu fliegen.

Aufbauend auf den Erfahrungen, die bisher mit der in Tiefenrichtung variablen Flügelgeometrie gemacht wurden, sollte die fs 34 ein auf bessere Gleitleistungen bei eingefahrener Flächenklappe getrimmtes Segelflugzeug werden. Durch die Möglichkeit, mit dem Ausfahren der Flächenklappe die Flächenbelastung für den Langsamflug zu verringern, kann der Flügel bei eingefahrener Flächenklappe mit geringer Fläche auf den Schnellflug ausgelegt werden.
Konstruktiv an die SB 11 angelehnt wurde ein 12,3% dickes Flächenklappenprofil, basierend auf modernen Rennklasseprofilen der jüngsten Generation, entwickelt und optimiert. Es sollte ein 15m-Rennklasseflugzeug werden, dessen Flügelfläche zwischen 8 und 9,39 m² veränderlich wäre. Bei eingefahrener Flächenklappe ergab sich eine für ein 15m-Flugzeug sehr hohe Streckung von 28. Angestrebt wurde die Gleitzahl 50. Um bei den geringen Flügelflächen adäquate Steigleistungen zu erreichen, sollte sehr viel Wert auf eine leichte Bauausführung gelegt werden.
Außerdem hatte sich bei den bisherigen Projekten dieser Art besonders deutlich gezeigt, daß die Flugeigenschaften im Langsamflug (Wendigkeit, Ruderabstimmung, ...) beim Kurbeln sehr viel mehr leistungsbestimmend sind als die reinen Leistungen, die sich aus der Polare ergaben. Bei der Optimierung der Ruderabstimmung sollte auf die Erfahrungen, die mit der fs 33 gemacht wurden zurückgegriffen werden.