Normalerweise stellt ein Flügelprofil immer einen Kompromiß zwischen guten Schnell- und Langsamflugeigenschaften dar. Durch Änderung der Profil- oder Flügelgeometrie, wäre es möglich den Flügel den verschiedenen Flugzuständen anzupassen. Innerhalb der idaflieg sind schon die folgenden Vertreter dieses Prinzips gebaut worden: fs 29, die Mü 27, die SB 11 und die D 40. Der Teleskopflügel der fs 29 führt zu einem hohen Gewicht und das Teleskopieren verlangt dem Piloten einen großen Aufwand an Zeit und Kraft ab. Dagegen haben die Flächenklappen den Nachteil im ausgefahrenen Zustand die relative Querruderfläche und damit die Wendigkeit zu verringern und den Beiwert des induzierten Widerstands zu erhöhen.

In umfangreichen Untersuchungen konnte vor einigen Jahren im Laminarwindkanal des Instituts für Aero- und Gasdynamik der Universität Stuttgart ein Profil entwickelt werden, das durch einen ausfahrbaren Fowlerflügel eine nur unwesentliche Flächenvergrößerung mit sich bringt, die Profilwölbung stark erhöht und durch einen Spalt einem starken Widerstandszuwachs entgegenwirkt. Dadurch können hohe Auftriebsbeiwerte erzielt werden, was für die fs 32 bedeutet, daß sie langsamer und enger im Zentrum der Aufwinde kreisen kann, wo das Steigen am stärksten ist.

In der Schnellflugkonfiguration entspricht das Profil dem eines modernen Rennklasseflugzeuges und steht dessen Leistung in keiner Weise nach. In der Langsamflugkonfiguation werden Wölbklappe und Querruder unter den Hauptflügel gefahren. Der obere Teil der Flügelschale wird nach dem Holm nach unten geklappt und schließt so die Profilhinterkante. Dazu ist auf der Flügeloberseite eine elastische Zone, die sogenannte Membran, als Biegescharnier vorgesehen.

Die Mechanik in jeder Flügelhälfte besteht aus ca. 1500 Teilen (ein Dank an die MBB Lehrlingswerkstatt in Donauwörth (Fräßteile) und MAN in München (CFK-Torsionsrohre)!). Entsprechend eng geht es in der Flügelschale zu. Als besondere Schwierigkeit kam dazu, daß der Flügel besonders steif sein muß, damit die Mechanik leichtgängig bleibt und die Membran nicht beult. Der Rumpf wurde in den Formen des Schempp-Hirth Ventus b gebaut. Die Faserbelegung wurde nach der Methode der Finiten Elemente optimiert. Das Höhenleitwerk wurde neu entworfen. Das Seitenruder aus Prepregs, das sind maschinell vorgetränkte Gewebe, mit denen sich ein hoher Faservolumenanteil erreichen lassen, gebaut.