fs34 – Albatros

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Das Projekt ohne Bau

Nicht ungewöhnlich, aber dennoch nicht alltäglich ist der Beschluss ein Projekt nicht zu verwirklichen:

Schon lange vor Bauende der fs33 wurde im Rahmen einer Studienarbeit die Realisierbarkeit der Idee, die hinter der fs34 steckt, geprüft. Aufbauend auf diese Studienarbeit wurde die Idee zum Nachfolgeprojekt der fs33 mit dem Namen fs34 „Albatros“ in der damaligen aktiven Gruppe beschlossen.
Nach Komplikationen während der Flugerprobung der fs33 und personellen Engpässen in der Gruppe, sowie baulichen Schwierigkeiten der fs34 geriet das Projekt in immer stillere Gewässer. Im Jahre 2002 schliesslich, nachdem alle an der Auslegung des Flugzeuges beteiligten Personen schon nicht mehr aktiv waren, machte das Projekt keinen merkbaren Fortschritt mehr. Die Weitergabe des Projekts von einer Generation zur Nächsten hatte aus Gründen wie Komplexität, Machbarkeit in der Akaflieg, mangelndes Interesse der neuen Mitglieder und geringe Erfolgschancen nicht funktioniert.

Mit dem Bedürfnis ein neues Gruppenprojekt zu haben, mit dem sich auch die gesamte Gruppe identifizieren kann,  beschloss die aktive Gruppe das Projekt fs35 als neues Gruppenprojekt zu verfolgen, zu dem ein sehr kleiner Teil der Gruppe schon vorarbeiten geleistet hatte. Damit verschwand der Entwurf fs34 in der Schreibtischschublade und eine neue Idee, ein neues Projekt war geboren.

Die ursprüngliche Idee der fs34

Bereits seit den 60er Jahren spukte die Idee, die Flugleistungen der Segelflugzeuge durch Anwendung variabler Flügelgeometrie weiter zu verbessern, in den Köpfen der Akaflieger herum. Grund hierfür sind die sich widersprechenden Anforderungen zwischen dem Langsamflug in der Thermik und dem schnellen Gleiten zwischen den Aufwinden.

Das erste in Deutschland realisierte derartige Projekt war der Teleskopflügel fs29 (Erstflug 1975 in der Akaflieg Stuttgart), dessen Spannweite im Flug zwischen 13,3 und 19 m stufenlos verändert werden kann. Bei der SB 11 der Akaflieg Braunschweig (Erstflug 1978) kann mittels einer Wortmannklappe die Flügelfläche zwischen 10,56 und 13,2 m² verändert werden. Mit diesem Rennklasseflugzeug errang Helmut Reichmann im Juli 1978 seinen dritten Weltmeistertitel. Weitere Projekte dieser Art waren die Mü 27 (Doppelsitzer, Wortmanklappen, Erstflug 1979) der Akaflieg München, die D 40 (Taschenmesserklappen, Erstflug 1986) der Akaflieg Darmstadt und die fs32 (Fowlerklappe, Erstflug 1992) der Akaflieg Stuttgart.

Erfahrungen

Alle Klappenflugzeuge hatten das Ziel, durch die vergrösserbare Flügelfläche bessere Steigleistungen als konkurrierende Segelflugzeugmuster zu erreichen, ohne Einbußen beim Vorfliegen in Kauf nehmen zu müssen. Es hat sich aber gezeigt, dass die beim in der Thermik kreisen erreichbaren Vorteile gerade beim Wettbewerb nicht ausfliegbar sind, weil es nicht immer möglich ist, an anderen Segelflugzeugen vorbeizusteigen, ohne sich und andere zu gefährden. Außerdem gingen die besseren Steigleistungen mit Einbußen in den Flugeigenschaften einher. Auch hat sich der Flugstil dahingehend geändert, beim Überlandfliegen das Kreisen auf ein Minimum zu beschränken und stattdessen Aufwinde im Geradeausflug auszunutzen und dabei deutlich langsamer zu fliegen.

Der Albatros

Aufbauend auf den Erfahrungen, die bisher mit der in Tiefenrichtung variablen Flügelgeometrie gemacht wurden, sollte die fs34 ein auf bessere Gleitleistungen bei eingefahrener Flächenklappe getrimmtes Segelflugzeug werden. Durch die Möglichkeit, mit dem Ausfahren der Flächenklappe die Flächenbelastung für den Langsamflug zu verringern, kann der Flügel bei eingefahrener Flächenklappe mit geringer Fläche auf den Schnellflug ausgelegt werden.
Konstruktiv an die SB 11 angelehnt wurde ein 12,3% dickes Flächenklappenprofil, basierend auf modernen Rennklasseprofilen der jüngsten Generation, entwickelt und optimiert. Die fs34 sollte ein 15m-Rennklasseflugzeug werden, dessen Flügelfläche zwischen 8 und 9,39 m² veränderlich ist. Bei eingefahrener Flächenklappe ergab sich eine für ein 15m-Flugzeug sehr hohe Streckung von 28. Angestrebt wurde die Gleitzahl 50. Um bei den geringen Flügelflächen adäquate Steigleistungen zu erreichen, sollte außerdem sehr viel Wert auf eine leichte Bauausführung gelegt werden.
Außerdem hatte sich bei den bisherigen Projekten dieser Art besonders deutlich gezeigt, daß die Flugeigenschaften im Langsamflug wie Wendigkeit und Ruderabstimmung beim Kreisen in der Thermik sehr viel mehr leistungsbestimmend sind als die reinen Leistungen, die sich aus der Polare ergeben. Bei der Optimierung der Ruderabstimmung sollte auf die Erfahrungen, die mit der fs33 gemacht wurden zurückgegriffen werden.